تشير أوراق التاريخ الى أن الخطوط البحرية السودانية كانت واحدة من افضل خطوط النقل البحري بمنطقة الشرق الاوسط، وذلك بفضل امتلاكها حتى منتصف العقد الماضي خمس عشرة باخرة أسهمت في نقل الصادرات السودانية الى مختلف موانئ العالم، عطفا على ترحيلها للوارد بسعر تفضيلي الى السودان كان له أثر أيجابي في تقليل كلفة الترحيل البحري او «النولون» الذي يعادل 25% من سعر السلعة، وكانت لأسطول الخطوط البحرية السودانية أدوار مقدرة في كل الظروف الحرجة التي مرت بها البلاد، خاصة في الحروب والكوارث، ولعبت ادوارا كبيرة في تجنيب البلاد مخاطر الازمات والضغوطات السياسية، ويذكر لها التاريخ بمداد من نور مشاركتها الفاعلة ونقلها للسلع الاستراتيجية ومدخلات الإنتاج عند إغلاق قناة السويس، وكانت بواخرها تقطع أكثر من ألف كيلومتر بحري لمدة «36» يوما عبورا برأس الرجاء الصالح، وذلك لإيصال المواد الغذائية وغيرها، وفي عهد الجفاف والتصحر في العقد قبل الماضي كان لها دور كبير ومقدر في محاربة المجاعة وسد الفجوة بنقلها للمواد الغذائية من مختلف انحاء العالم. وكانت تمثل جزءا استراتيجيا من الامن القومي، وتبدت أهميتها في حربي اليمن والخليج الأولى، حينما عملت على نقل السودانيين على متن ثماني بواخر، وامتدت اسهامات البواخر السودانية نحو العديد من الدول العربية التي مرت بازمات مختلفة كالعراق الذي وصلته الباخرة نيالا في عام 1992م وحرب الخليج كانت على أشدها، وذلك من أجل ايصال «8» آلاف طن من المساعدات للشعب العراقي، وكانت سمعة البواخر السودانية في كل موانئ العالم في شمال اوربا وجدة واليمن والشرق الاقصى والولايات المتحدة جيدة ومعروفة بالانضباط وتوفر شروط الملاحة العلامية، وساعدت الخطوط البحرية وقتها في تركيز اسعار النولون البحري، وجنبت البلاد مغبة التعرض للأزمات والغلاء، وحسنت من القدرة التنافسية للصادرات السودانية، وتقليل تكلفة مدخلات الإنتاج، ووضح تأثير غيابها جليا خلال ازمات الاسمنت والسكر الاخيرة. وبحسب خبراء، لو كان أسطول الشركة موجودا لما تعرضت البلاد لأزمات اقتصادية، ووفرت الشركة فرص عمل لأعداد كبيرة تقدر باكثر من ثلاثة آلاف بحرا وبرا كانوا على علاقة بعمل البواخر، وحتى أسماء البواخر كانت تعبر عن السودان بكل مكوناته واجزائه المختلفة، وسميت الخمس عشرة باخرة على اسماء مدن سودانية أبرزها سنار، أم درمان، الضعين، مريدي ودنقلا، وقصة الخطوط البحرية السودانية التي كانت ملء السمع والبصر تعود الى عام 1962م في عهد الراحل محمد جعفر نميري، حيث تم تأسيسها شراكة بين بنك السودان والبنك التجاري اليوغسلافي. وفي عام 1967م قام السودان بشراء نصيب الشريك اليوغسلافي، ووصلت الشركة الى أوج ازدهارها في بداية العقد قبل الماضي، حينما ارتفع اسطولها الى «15» باخرة، غير أن بداية العقد الماضي شهد تراجع وانهيار الشركة التي تم إدراجها رغم أهميتها الاقتصادية والامنية ورمزيتها السيادية ضمن الشركات الحكومية المراد تصفيتها، وكان هذا المسمار الاول الذي دق في نعشها، رغم التراجع عنه في 1999م بعد ظهور البترول، بيد أن هذا التراجع لم يسهم في إعادة الحياة لاساطيلها التي بدأت في التناقص دون عملية إحلال وإبدال، لتبدأ الخطوط البحرية في فقدان مكانتها، وذلك على إثر العديد من الأسباب أبرزها، بحسب خبراء الكساد العالمي في سوق النقل، المنافسة الحادة التي لم تستطع الشركة مجاراتها، تقادم الأسطول وعدم التجيد والصيانة، سياسة التحرير الاقتصادي ورفع الدولة حمايتها عن الشركة، عدم تطبيق سياسة الأسعار التفضيلية للناقل الوطني أسوة بما تفعل الدول الاخرى، والتغيير المتواصل في الإدارات التي أتبع معظمها نهج إدخال السياسة في التي شردت عددا كبيرا من الكوادر بداعي الفصل لأسباب لا علاقة لها بالعمل المهني، ويشغل الآن معظم المهندسين والكباتن والبحارة الذين تم فصلهم مواقع مرموقة بعدد من الشركات العربية والعالمية. وشهدت الشركة حتي بداية هذا العقد ترديا قال عنه وزير النقل السابق السماني الوسيلة «الشركة كانت تمخر أعالي البحار وتصل لمختلف اصقاع العالم، وبتجربتي الشخصية خلال وجودي باوربا في فترة السبعينيات، كنت اينما حللت في مرفأ كان علم السودان يرتفع على البواخر الوطنية التي كانت تمثل أولى اختيارات التجار، وحزنت لما وصلت اليه من حال». وعلى إثر هذا الانهيار تعرضت الشركة لهزات عنيفة جعلتها عاجزة عن الإيفاء بحقوق العاملين والبحارة، وتعرضت بواخرها للحجز بسبب الديون. ونتيجة لكل الاسباب السابقة فقدت الشركة «13» باخرة دارت شبهات حول بيعها بغرض الايفاء بالديون كما تردد، واخيرا ومازالت الشركة تنزف مزيداً من الخسائر.. فالباخرتان اللتان بقيتا من الاسطول «النيل الأبيض ودارفور» متوقفتان عن الإبحار، فالاولى متعطلة لما يقارب ثلاثة أعوام بميناء السويس بسبب عطل فنى «كسر فى العامود الكرنكى». وبرغم من إصلاحها فإن هناك حديث عن أهلية الباخرة للملاحة والإبحار مرة ثانية وعودتها لبورتسودان، ونتج عن ذلك صراع بين الإدارة الفنية من جانب والمدير العام من جانب آخر، حسبما رشح من أنباء، وظلت الباخرة متوقفة لمدة ثلاث سنوات مسجلةً خسارة مالية بلغت ما يقارب الـ «ثلاثة ملايين ومائتين وأربعين ألف دولار» تقريباً. علماً بأن المنصرف اليومي للباخرة يعادل «ثلاثة آلاف دولار» وهى عبارة عن «رواتب، وقود، إعاشة، مياه شرب» هذا بخلاف مطالبات الميناء والوكيل وزيارات مسؤولي الشركة وكبار موظفيها، أما الباخرة الثانية «دارفور» فتقف على ميناء بورتسودان الجنوبي لما يقارب سبعة أشهر مخلفةً خسائر مادية تقدر بـ «ستمائة وثلاثين ألف دولار». ويعنى ذلك أن ما خلفته الباخرتان من خسائر يقارب الأربعة ملايين دولار، وهو رقم بحسب البعض يعادل ضعف قيمة الباخرتين مجتمعتين.
وعن الأسباب الأخرى التي جعلت الخطوط البحرية السودانية تتوقف عن الإبحار، يقول البحار السابق بالشركة السيد محمد أحمد سعيد، إن ثورة الإنقاذ بعد قيامها مباشرةً قامت بدفع مديونية اليوغسلاف على البواخر التى كانت عرضةً للحجز والبيع بأوروبا، وهذه محمدة تحسب لها، لكن التردي الذي حدث بالشركة كان نتيجة قرار رئيس الجمهورية رقم «56» بتاريخ 28/2/1996م والهدف من القرار مجاراة الخصخصة.
وبالرغم من استهداف القرار لتحرير الشركة من قيود القطاع العام لتسهيل الشراكات الاستراتيجية والتكتيكية وتماشياً مع متطلبات السوق العالمية المختصة بالنقل البحرى، بالرغم من ذلك فقد كان القرار سبباً مباشراً فى انهيار «سودان لاين»، ويعود ذلك لاستغلال البعض لهذه الصلاحيات ولإخفاء تجاوزات كلفت الشركة والشعب السودانى سفن أسطوله كلها تقريباً، ونص القرار كالآتي:
1- تستثنى شركة الخطوط البحرية السودانية من أحكام قانون الخدمة العامة وقانون محاسبة العاملين.
2- يكون لشركة الخطوط البحرية السودانية الاستقلالية الادارية والمالية الكاملة عن أجهزة الدولة. «انتهى نص القرار».
والقرار يعنى باختصار يا مديري الشركة افعلوا ما شئتم، فإنى قد غفرت لكم ولن تسألون عما كنتم تفعلون.
ويضيف محمد أحمد سعيد، أن الشركة مر عليها ثلاثة مديرين شهدت في عهدهم تراجعا كبيرا في الاداء، الأول لم تكن له علاقة بصناعة النقل، ويتهم بأنه حول أموال الشركة الى الجهد الحربى، وجعل من الشركة ثكنة عسكرية، كما شهد عهده فصل وتشريد العاملين عملاً بتوصيات إحدى بيوت الخبرة من بينهم «600» بحار وعدد من الموظفين، وقام بنقل الشركة من بورتسودان للخرطوم تاركاً خلفه البحر والبواخر. وقد أصدر أكثر من «40» قراراً وصف بعضها بالعشوائية، لكن ما يحسب له إنشاؤه للشركات الفرعية المختصة بالتخليص والتوكيلات والركاب، وقام بشراء الباخرة الجودى، كما أنه فتح خطوطا ملاحية جديدة مثل الخليج والسويس، وقامت الشركة بدفع مديونيات الوكلاء بأوربا. وخلفه فى إدارة الشركة أيضاً لم يكن من العارفين بالمجال، وهو يحمل درجة الدكتوراة في الكمبيوتر، وقد أجرى بعض المحاولات في تطوير الشركة مثل نظام السفريات البحرية السريعة للركاب «جودى إكسبريس» ففشلت فتم بيعها، ولم تستطع الشركة تشغيل الباخرة الجودي، وشهد عهده غرق العبارة «الجاسم»، وتعتبر أكبر كوارث الشركة، وكشف الحادث عن أسئلة حائرة لم تجد إجابة حتى الآن، فالشركة من جانبها أنكرت ملكية الباخرة، والمعروف أنها كانت تدفع أقساطها ولم تتم محاسبة أو مساءلة فى هذا الشأن.
ويبرز هنا سؤال آخر هل أصبحت الخطوط البحرية اسما بلا معنى، وسؤال آخر ماذا فعلت الإدارة الحالية لإعادة الحياة للشركة؟ يجيب مدير شركة الخطوط البحرية السودانية النوراني يوسف دفع الله عن السؤالين السابقين وغيرهما من اسئلة طرحتها عليه «الصحافة» قائلا: لنترك ماضي الشركة جانباً ونتحدث عن واقعها الحالي الذي بدأ عهده في 2005م بتوقيع شراكة بين الخطوط البحرية السودانية والشركة الماليزية للنقل المملوكة لشركة بتروناس، وهذه الشراكة جاءت برعاية ومباركة وزارتي المالية والنقل ونائب رئيس الجمهورية. وتم تسجيل الشركة باسم سودان لاين ميسك، وزاولت نشاطها التجاري في أبريل 2006م بباخرتين مؤجرتين حمولة الواحدة «700» حاوية. وأخيراً تم استبدال الباخرتين بأخريين حمولة الواحدة ألف حاوية، ومن عام 2006م وحتى 2010م قامت الباخرتان بنقل أكثر من «100» ألف حاوية بعدد رحلات تجاوز المائة وعشرين. وبلغت الأرباح خلال هذه الفترة قرابة الخمسة ملايين دولار. ومن الفوائد التي عادت للخطوط البحرية من هذه الشراكة، نقل الصادرات السودانية بأسعار تفضيلية، تسيير خط نقل آمن لواردات السودان من موانئ مختلفة ولم تتعرض لخطر القرصنة، تثبيت سعر الحاوية، تدريب وتأهيل الكوادر السودانية، إدخال الحوسبة، حققت شركة الخطوط للتوكيلات الملاحية التابعة للبحرية السودانية إيرادات معتبرة اقتربت من العشرة ملايين دولار. ويضيف: ومن خلال هذه الشراكة التي عادت بفوائد أخرى لا حصر لها نجحت الخطوط البحرية في الإيفاء بمتأخرات البحارة وفوائد ومديونيات اخرى بما يعادل السبعة ملايين دولار. ويمضي في حديثه موضحا: في ما يتعلق بحسابات الشركة ووجود تجاوزات لغياب المحاسبة كما اشرت، فالشركة مملوكة للشعب السوداني وتابعة للدولة وتقدم حساباتها سنويا للمراجع العام والجمعية العمومية المتمثلة في وزارة المالية وبنك السودان. وهنا أشير إلى أن القرار الذي صدر عام 1996م كان هدفه تطوير الشركة وليس فتح الباب للتلاعب في اموالها كما يعتقد البعض ، والشركة ترفع تقارير مستمرة إلى وزارة النقل عن نشاطها، وحتى الموازنة العامة تناقش مع وزارة المالية. وخلال الفترة الماضية نجحنا في سداد ديون كثيرة بخلاف حقوق البحارة، وهي ديون متعلقة بالبواخر التي كانت تتعرض للاحتجاز بسبب أقساط وديون. وفي هذا الجانب أعتقد أن الديون الخارجية للشركة كانت من الأسباب المباشرة لتراجعها في الفترة الماضية، وذلك لأنه كان يتم الإيفاء بها على حساب صيانة وتأهيل وتجديد البواخر، وفي ما يتعلق بتوقف الباخرتين النيل الابيض ودارفور، فهنا لا بد من الإشارة إلى أن البواخر الثلاث عشرة التي تم التخلص منها بالإضافة الى الباخرتين دارفور والنيل الابيض، لم تعد مواكبة وفقدت صلاحيتها، وذلك لأن عمرها لا يقل عن ثلاثين عاما، ومجلس الإدارة وافق أخيرا على بيع الباخرتين المتوقفتين «دارفور والنيل الابيض» وستشرف لجنة التخلص من الفائض التابعة لوزارة المالية على عملية البيع. ونتوقع أن يقترب مقابل بيعهما من الخمسة ملايين دولار، ووافق أحد البنوك على إكمالها لسبعة ملايين دولار حتى تتمكن الشركة من شراء باخرتين جديدتين ستصلان قريبا بإذن الله، وهنا لا بد من الإشارة إلى ان الشركة دخلت في شراكة مع أربع جهات اخرى مكونة شركة «رسن» برأس مال «25» مليون جنيه، وذلك لتأجير بواخر باعتبار ذلك مرحلة أولى، لنقل الصادر السوداني من الماشية إلى الدول المختلفة، وهذه الخطوة توفر للسودان موارد كثيرة كانت تذهب ناحية خطوط ملاحة اخرى، كما أنها ستكون تمهيداً لشراء بواخر ماشية في القريب العاجل بإذن الله، وبصفة عامة شركة الخطوط البحرية تمضي بخطى حثيثة نحو الأفضل، ومن خلال الخطة التي وضعها مجلس الإدارة ستمتلك الشركة عدداً من البواخر في الفترة القادمة، والشركة الآن تحقق أرباحاً جيدة، وتفي بكافة التزاماتها تجاه الدولة.
ولكن هل يمكن لـ «سودان لاين» أن تعود للإبحار من جديد؟ يقول القبطان والخبير البحري أحمد مختار: لا شيء مستحيل مع اتخاذ تدابير صارمة وعملية تتلخص في الآتي:
1- إلغاء القرار الجمهوري رقم «56»، وعودة الشركة إلى قوانين الخدمة العامة ومحاسبة العاملين التى كانت تعمل بها الشركة حتى عام 1996م.
2- نقل رئاسة الشركة من الخرطوم إلى بورتسودان كما كانت فى السابق.
3- تعيين مدير للشركة ومحاسبة الادارة الحالية المكلفة منذ سبع سنوات.
4- إيقاف كل الدعومات المالية أو التي كانت فى شكل شراء بواخر، حتى يتم حسم الشكل والمنهجية فى الادارة، وإزالة سوالب الادارات السابقة.
5- استرجاع الكوادر المؤهلة التى شردت من وظائفها، ومراجعة الوظائف القيادية بالشركات الفرعية والاسطول.
ويعود مدير الشركة النوراني ويشير الى أن هناك جملة من التحديات والعقبات التي تواجه الشركة، أبرزها عمليات القرصنة، اعتماد الشركة على ايجار البواخر، المنافسة من الخطوط الاخرى، ضعف رأس مال التشغيل، تراجع الصادرات السودانية، الصعوبة في تحصيل غرامات أرضيات الحاويات من الجهات الحكومية. ويرسم خارطة طريق الشركة في المرحلة المقبلة، ويشير إلى أن رؤية الشركة تتمثل في امتلاك بواخر حاويات، وأن يتم استخدام العمالة السودانية المدربة على ظهر البواخر لضمان كفاءة التشغيل، وخفض التكلفة، وخلق مزيد من فرص التدريب، والمحافظة على الشراكة مع الشركة الماليزية.
ويرى الخبير الاقتصادي طه بامكار والمخلص الجمركي صلاح شرف الدين، ضرورة دعم ورعاية الدولة للخطوط البحرية، وذلك حتى تستطيع العودة لسابق عهدها، مشيرين إلى أن في ذلك فائدة كبرى تعود على الاقتصاد السوداني.
الصحافة
-
-
-
-
-
-
-
-
